Histórico Curitiba

Em 1964 o prefeito Ivo Arzua promoveu a contratação de um novo plano diretor para Curitiba, motivado pela visita de um grupo de arquitetos e professores da UFPR, preocupados com as dificuldades que o Plano Agache apresentava diante do intenso crescimento que se apresentava para a cidade.

Para o centro de Curitiba foi mantida a permissão de verticalização, mas o futuro crescimento deveria acontecer em novos “centros lineares”, chamados de Eixos Estruturais. Considerando a vocação do bairro do Portão, como centro comercial, determinou-se que a Avenida Republica Argentina deveria compor o Eixo Sul. Para o Eixo Norte escolheu-se o prolongamento da Avenida João Gualberto, e para o Eixo Oeste ficou determinado um conjunto de ruas, ainda pouco ocupadas.

Se a proposta de adensamento através de eixos lineares era consenso, o debate consistia nas suas escolhas. Onaldo Oliveira (7), um dos integrantes do grupo de debate do plano, rebelou-se quanto ao processo em andamento, formulando outra proposta, que passou a ser chamado de Plano Alternativo, cujos eixos de desenvolvimento, deveriam ser compostos pela Rua Marechal Floriano e pela BR-116. Onaldo não estava completamente equivocado, pois o eixo da Marechal Floriano, embora sem adensamento vertical, passou a integrar uma das vias do ônibus expresso, e para a BR-116, sua urbanização ainda está em pausa.

O desenvolvimento do sistema trinário dos Eixos Estruturais, elaborado por Rafael Dely, tem como principal artéria uma Via Central de tráfego lento, onde deveria se concentrar o comércio, e por onde circularia os ônibus expressos. As vias das outras quadras se transformariam em Vias Rápidas, uma no sentido centro-bairro e outra em sentido inverso.

Depois de implantados, os Eixos Estruturais, onde se localizam os edifícios de maior altura, se apresentam como uma megaestrutura para Curitiba, definindo seu desenho urbano. Nas áreas contíguas das estruturais, caracterizadas como ZR4, foi permitida a execução de edifícios de média densidade, com seis a dez pavimentos. Em seu conjunto, Curitiba mantém uma estrutura viária radial, mas com concepção diferente do Plano Agache, pois o sistema linear das estruturais domina a paisagem.

Inspirado na proposta de Agache para a Rua XV, passou a ser obrigatório a execução de um outro Plano Massa para estas Vias Centrais. Embora essas galerias apresentem descontinuidade e falta de composição arquitetônica no conjunto, o Plano Massa das Estruturais cumpriu seu papel de espaços destinados a comércio e prestação de serviços.

A primeira linha do ônibus expresso foi inaugurada em 1974, e em 2000, o sistema atendia milhares de pessoas, incluindo cidades da Região Metropolitana. A Estação Tubo e o ônibus Bi-Articulado passaram a ser os símbolos do sistema, coordenado pela URBS, e tendo Carlos Ceneviva (1937–), como um de seus presidentes.

Outras ruas, transformadas em binários, como as ruas Brigadeiro Franco e Desembargador Motta, passaram a serem designadas como Ligações Prioritárias. Dentro do entendimento das vocações naturais de desenvolvimento urbano, os caminhos de acesso da cidade, como a Rua Mateus Leme, a Rua Anita Garibaldi e a Avenida Manoel Ribas, entre outras, foram transformadas em Vias Coletoras, com circulação de ônibus e comércio de bairro com características específicas. Nos primeiros anos, a implementação do sistema de trânsito contou com a participação do arquiteto (1931–) na direção do Detran.

Um Anel Central circundando o centro da cidade, isolou a área do tráfego de veículos, de modo a otimizar a circulação exclusiva para pedestres nas principais vias do centro. O calçadão da Rua XV, com mobiliário urbano desenhado por Abrão Assad (1940–), passou a ser um dos símbolos do planejamento urbano de Curitiba. Em 1972, Jaime Lerner convidou integrantes da União Internacional de Arquitetos – UIA, para uma reunião em Curitiba, onde apresentou suas propostas de animação para o centro da cidade.

O calçadão se estendeu para outras quadras do Setor Histórico, cuja organização coube a Cyro Correa Lyra. Criaram-se também as Unidades de Interesse de Preservação – UIP, recompondo a memória da ocupação histórica da cidade.

Apesar dos esforços do Centro Vivo, organização criada pela ACP, as atividades da Rua XV se restringem ao comércio destinado à população que circula pelo calçadão. O exemplo da Avenida Luiz Xavier, ou Boca Maldita, que mantém circulação de veículos, comprova que a multi-funcionalidade de usos, enriquece a vida e a animação de uma rua. A circulação restrita de veículos nos calçadões de Curitiba, precisa ser revista, para que se permitam novos usos de comércio e prestação de serviços.

O IPPUC desenvolveu uma arquitetura destinada aos inúmeros parques implantados, com forte inspiração em uma estética da contra-cultura dos anos 1960, como se observa no uso de antigos postes de madeira, tendo como melhor exemplo a edificação projetada em 1992, por Domingos Bongestabs, para a Universidade Livre do Meio Ambiente – Unilivre.

Em seu terceiro mandato como prefeito, eleito por voto direto, Jaime Lerner equipou a cidade com projetos emblemáticos. O enfraquecimento da ação do Estado e o surgimento de uma economia de mercado, fizeram com que diminuísse consideravelmente a possibilidade de grandes intervenções nas cidades. Contrastando com as administrações anteriores de caráter técnico, foram implantados diversos parques temáticos, de grande interesse popular, como o Jardim Botânico e o Teatro Ópera de Arame, característicos de uma visão pós-moderna, segundo Jencks, em relação aos Centros Funcionais de Alfred Agache. Nas gestões dos prefeitos Rafael Greca de Macedo e Cassio Taniguchi, deu-se continuidade às intervenções de Curitiba.

A concepção de centros lineares para novas ruas, continuou a estruturar novos bairros, como se observa nas recentes propostas para a BR 116. Durante a década de 1990, implantaram-se as habitações e os equipamentos urbanos ao longo da

Como uma cidade contemporânea, Curitiba é uma “bricolagem” de intervenções, quarenta anos depois do Plano Wilheim-IPPUC (8), suas principais premissas do ainda persistem, como plano aberto, e na estruturação da cidade no tripé: uso do solo, transporte coletivo, circulação, além da procura por constantes inovações

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